Gå tilbake til:
Du er her:

De siste fløttmenn i Bergen

Den 31. desember 1959 ble den mange hundre år gamle fløttmannsvirksomheten i tradisjonell forstand avviklet i Bergen i det den siste fløttmann med robåt la inn årene denne dagen. Fløttmann Hjalmar Hermansen var da blitt 73 år, og hadde vært fløttmann sammenhengende i over 28 år. Du skal få høre mer om ham og andre fløttmenn senere i artikkelen, men først litt om fløttmenn generelt og om hvordan fløttmannstjenesten gradvis ble avviklet fra slutten av 1800-tallet utover på 1900-tallet.

Fra gammelt av var fløttmennenes viktigste oppgave å frakte mannskaper og passasjerer til og fra skip som lå ankret på reden. Lostjenesten var også avhengig av fløttmennene, og det samme var havnens laste- og lossearbeidere som hurtig måtte fraktes fra én kai til en annen. Naturligvis benyttet også byens innbyggere fløttmennene for å bli fraktet over Vågen, Puddefjorden, Damsgårdssundet eller Store Lungegårdsvann, eller for å bli transport til Sandviken og andre bynære steder. Nygårdsbroen (som åpnet 1851) tok vekk en del av markedet ved Store Lungegårdsvann, og flere andre «konkurrenter» til fløttmennene skulle dukke opp etter hvert.

Det er naturlig å starte historien om "de siste fløttmenn" i 1894. Inntil da hadde det vært politiet som ansatte fløttmenn. «Vaagsvægterne», en siste levning av byens gamle vektervesen, hadde siden 1863 fungert som nattpatruljerende havnepoliti, underlagt politiet. I 1893 ble stillingene avviklet, og havnebetjenter fra havnevesenet overtok denne funksjonen. I forbindelse med omstillingen ble fløttmannsvirksomheten overført fra politiet til havnevesenet i 1894.

En annen hendelse i 1894 som fikk konsekvenser for fløttmennene var oppstarten av Bergens Elektriske Færgeselskab, skjønt, det var likevel behov for fløttmenn på Vågen selv om «Beffen» tok noe av markedet. Mange båter ankret stadig på reden, og fløttmannsstasjonene var dessuten døgnåpne i motsetning til «Beffen» som bare gikk på dagtid. Tilsvarende var det på Puddefjordssiden hvor Laksevågsfergen og andre fergeforbindelser over Damsgårdssundet begrenset noe av behovet for fløttmannstjenestene.

I 1894 var det 49 fløttmenn i Vågen, Sandviken og ved Sukkerhusbryggen fordelt på 11 stasjoner: Triangelen (Torget), Dreggsallmenning, Bradbenksbryggen, Festningsbryggen, Murallmenning, Holbergsallmenning, Nykirkekaien, Petanebryggen, Tollboden, Sukkerhusbryggen og Sandvikstorget.

Da «Beffen» kom i drift i 1894 vedtok havnestyret å redusere antall fløttmenn fra 49 til 39, og 10 fløttmenn ble avskjediget. Fløttmennene hadde klaget over sviktende inntekter før «Beffen» kom – og således var det nok kanskje allerede for mange fløttmenn i disse områdene. De ti som ble avskjediget var alle eldre menn som hadde overdradd sine bevillinger til «leiermenn». En leiermann betalte bevillingshaveren en daglig avgift for å ro hans vakter, og satt selv igjen med den overskytende inntjeningen.

Satsene for fløttmannsfrakt ble bestemt av magistrat og formannskap, og i tiden før 1894 var minstetaksten 10 øre. Alle fløttmannsstasjonene hadde egne takster, og takstene økte etter hvor langt man skulle. Minstetaksten ble i 1894 hevet til 12 øre, og fløttmennene fikk også en månedlig grunnlønn fra havnevesenet. I tillegg fikk fløttmennene bidrag til oppvarming av fløttmannshusene, og et årlig julegratiale fra havnevesenets understøttelseskasse. Bergens Elektriske Færgeselskab betalte inn penger til denne kassen.

I 1915 var det 23 fløttmenn igjen i Vågen, Sandviken og ved Sukkerhusbryggen. Fløttmennene i Vågen og Sandviken hadde generelt noe lavere inntekt enn dem ved Sukkerhusbryggen, og i oktober 1915 ba 18 fløttmenn om lønnstillegg i et felles skriv. Både lønnen fra havnevesenet og takstene for fløtt hadde da vært uforandret siden 1894. Fløttmennene ba om et tillegg på én krone per nattevakt for å kompensere for dyrtidens økte priser på mat, husleie og brensel. Den stadige utbyggingen av nye kaianlegg førte dessuten til en nedgang i fløttmannstrafikken fordi skipene i større grad søkte til kai fremfor å ankre på reden. Etter lang tids behandling ble det i 1917 vedtatt å øke takstene med 25 prosent, samt å øke brenselsbidraget.

Fløttmennene fikk i mange år bevillinger som gjaldt for tre år, men utover på 1900-tallet ble dette endret, og bevillinger ble gitt for ett år om gangen. Dersom en fløttmann ikke ønsket å fortsette ble stillingen som regel avviklet. Mange fløttmenn sluttet fordi inntjeningen var for dårlig, og da var det heller ingen grunn for havnestyret å gi bevillingen videre. I perioden 1930-35 ble seks fløttmannsstasjoner nedlagt, og i 1938 var det bare fem fløttmenn igjen i Vågen fordelt på tre stasjoner: Tollboden, Holbergsallmenning og Festningskaien. På samme tid var det tre fløttmenn i Sandviken og to ved Sukkerhusbryggen.

Selv om de fleste fløttmannsstillingene ble avviklet ved naturlig avgang, var det også noen som ble avskjediget. Særlig gjaldt dette stasjoner som hadde nattevakter fordi man i stor grad avviklet døgnåpne stasjoner utover på 1920- og 30-tallet. Men det var også noen fløttmenn som ble avskjediget av helt andre grunner. I 1920 klagde flere beboere fra Gyldenpris på en fløttmann som stadig overlot roingen til unge gutter fordi han selv hadde «ærend i byen». Når han utpå ettermiddagen returnerte til sitt arbeide var han som regel synlig beruset. Ifølge klagerne vedlikeholdt han heller ikke båten skikkelig, og passasjerene var heldige dersom de kom tørrskodd over til andre siden. Å bli fraktet over Damsgårdssundet i en fullastet, lekk robåt, rodd av en full fløttmann, gikk på sikkerheten løs mente de - naturlig nok.

En annen fløttmann ble avskjediget i 1936 på grunn av en voldsepisode, men han fortsatte likevel å drive fløtt uten bevilling. Han bedrev altså regelrett «piratfløttmannsvirksomhet». En havnebetjent fikk i oppdrag å holde et øye med ham, men i rapporten til havnefogden skrev betjenten at han ikke hadde sett vedkommende utføre fløtt, men at han hele dagen så ut til å «ligge klar». «Piraten» var sannsynligvis også oppmerksom på at han ble holdt under oppsikt. Det var fløttmannen Isidor Antoniazzi ved Tollboden stasjon som gjorde havnefogden oppmerksom på at vedkommende bedrev ulovlig fløtt - og dermed stjal kunder fra ham. Antoniazzi hadde forsøkt å skaffe vitner, men ingen ville ha noe med det å gjøre, sa han.

Isidor Antoniazzi og Hjalmar Hermansen var ved krigens slutt de eneste som drev fløttmannsvirksomhet på Vågen, begge med robåt. Fløttmann Antoniazzi søkte flere ganger om å få benytte motorbåt, men dette ble hver gang avslått av havnestyret med den begrunnelse at Bergens Elektriske Færgeselskab hadde enerett på å drive motorisert fergetrafikk på Vågen. Antoniazzi sluttet som fløttmann omkring 1950.

Hjalmar Hermansen begynte sin 28 år lange karriere som fløttmann den 1. oktober 1931 som sykevikar ved Murallmenning stasjon. Etter hvert fikk han egen bevilling, og i forbindelse med avviklingen av stasjoner i Vågen ble han overflyttet til Holbergsallmenning i 1935. I årene fra 1931 til 1936 hadde Hermansen vakter som gikk over 1½ døgn i strekk: én dagvakt, én nattevakt, én dagvakt og én natt fri. I mars 1936 skrev Hermansen slik til havnefogden: «Det blir for tungt å gå så lange vakter som 1½ døgn som jeg har gjort i 4½ år. Jeg synes det bør holde med døgnvakter, ellers må jeg si plassen opp, for det blir ødeleggende på helsen å gå så lange vakter hele året igjennom».

Hermansens brev ble mottatt med forståelse, og havnestyret vurderte to muligheter: enten å la Holbergskaien kun være betjent på dagtid, eller å ansette en fløttmann til. I første omgang vedtok Havnestyret en dagbetjent løsning med virkning fra 1. november 1936. Men behovet for nattfløtt var stadig var til stede, og i mai 1937 ble det derfor ansatt en ekstra fløttmann ved stasjonen. Men i årene som fulgte ble det etter hvert færre og færre skip som ankret på reden utenfor Vågen, og mange rederier og tilreisende skip besørget i større grad selv transport av mannskap til og fra båtene. Løsningen med to fløttmenn førte derfor bare til dårlig inntjening for begge, og stillingen til Hermansens kollega ble avviklet i mai 1939. Deretter driftet Hermansen fløttmannsstasjonen alene i de neste 20 årene, men kun på dagtid. Fløttmannshuset på Holbergskaien var ikke bare Hermansens arbeidsplass, det var også hans bolig. Hermansen bodde i fløttmannshuset helt frem til 1959.

Hermansen var altså den siste fløttmannen med robåt i Bergen, og den siste fløttmannen på Vågen, men fløttmannsvirksomheten var likevel ikke helt avviklet med det. Fremdeles var det to fløttmenn i virksomhet ved Sukkerhusbryggen, men i dette området hadde fløttmennene hatt motorbåt helt siden 1930-tallet. De to siste fløttmennene ved Sukkerhusbryggen, Alfr. Skar og Kr. Kristiansen, sluttet den 31. desember 1968, og med det var den århundrelange fløttmannsvirksomheten i Bergen over.

Hjalmar Hermansen, den siste fløttmann med robåt i Bergen, døde 12. januar 1968, 81 år gammel. Ordet "fløttmann" er ikke lenger i bruk, men helt fra middelalderen og frem til 31. desember 1959 var fløttmenn et dagligdags syn på Vågen.

Kilder:

Arkivene etter Bergen Havnefogd/Havnekontor, Bergen Formannskap, Finansrådmannen, Rådmannen for 2. avdeling, Bergen og Omland Havnevesen.

Bergens Arbeiderblad 4.1.1960